Foto-Archiv
Charakteristisch für Beelers R 5 GT Turbo war, dass der Turboschub nicht kontinuierlich, sondern ziemlich schlagartig einsetzte. Genau diese Eigenschaft, die damals von den vielen Automagazin-Journalisten gewöhnlich kritisiert wurde, passte Urs Beeler ausgezeichnet.
Zu oben: Das Armaturenbrett beim 5er GT Turbo war äusserst übersichtlich gestaltet. Die roten Anzeigen sahen in der Nacht nicht aggressiv, sondern cool aus. Die Tankanzeige ging so genau, dass man beinahe auf den letzten Liter fahren konnte. Die Kühlung war bei den ersten Serien (1985) noch nicht perfekt: der Motor neigte bei Hitze zu Dampfblasenbildung (im 86er Modell war dieser Mangel bereits behoben. Ausserdem bekam dieses Fahrzeug einen wassergekühlten Turbolader). Bei Hitzestau auf deutschen Autobahnen verlor der Wagen spürbar an Leistung.
In der Höchstgeschwindigkeit war ein Aerodynamik ausgelegter Opel Kadett GSi schneller
Bei der Beschleunigung wie am Berg hatte damals jedoch weder ein Golf GTI noch ein Peugeot 205 GTI eine Chance gegen den 5er GT Turbo. Ganz zu schweigen von Manta, Ascona etc.
Phänomenal am R5, der über sehr bequeme Sitze verfügte, war zudem ein komfortabel abgestimmtes Sportfahrwerk sowie eine äusserst angenehme Innengeräusch-Kulisse. Das sanfte Turbopfeifen klang wie Musik in den Ohren. Der Motor brachte sein höchstes Drehmoment bei 2’500 U/min. Bereits bei 5’500 U./min. begann der rote Drehzahlmessbereich. Das Auto schöpfte Kraft aus dem Keller – und das machte enorm Spass!
Der 5er GT Turbo verfügte über ein sehr griffiges Lenkrad und eine äusserst präzise Lenkung. So liess sich der Wagen auf Bergstrecken sozusagen millimetergenau pilotieren.
Dort, wo sich rechts auf dem Armaturenbrett ein mit Klettbändern befestigter Behälter für die Musik-Kassetten befindet, konnte alternativ dazu ein Radarwarngerät auf- und blitzschnell abgebaut werden. Bert Engelbrecht erwies sich als idealer Beifahrer.
Charakteristisch für den 5er GT Turbo war neben der hervorragenden Lenkung die sehr präzise Schaltung sowie eine gute Bremsanlage (damals – mitte der Achtzigerjahre – noch ohne ABS).
Das 1,2-Liter-Leichtmetall-Triebwerk (das ursprünglich aus dem Peugeot 104 stammte und dessen Hubraum leicht erhöht wurde) leistete 57 PS, war äusserst geschmeidig und sehr drehfreudig. Selbst bei vollem Ausdrehen wurde der Motor nicht laut.
Die Lenkung war präzise, erforderte wegen dem positiven Lenkrollradius jedoch einen verhältnismässig hohen Kraftaufwand.
Absolute Spitzenklasse war das komfortable Fahrwerk mit den Original DeCarbon-Dämpfern
Je schlechter die Strassenbeläge waren, umso schöner!
Die 4-Gang-Schaltung war ein „Rührwerk“, an das man sich aber gewöhnen konnte und das zum eigenwilligen Charakter des Wagens sehr gut passte. Ein grosser Nachteil aber hatte der R 14: er war enorm reparaturanfällig!
Die französischen Renault-Ingenieure hatten mit dem R14 zwar ein sehr komfortables Auto gebaut – man hätte jedoch vor Produktionsstart sämtliche Mängel beheben und ein narrensicheres Auto schaffen müssen! Die meisten Besitzer wären dafür sehr dankbar gewesen.
